Jak zrobić setup.

Moderator: Moderatorzy

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Jak zrobić setup.

Post autor: hideto » śr 26 wrz, 2007 18:41

Poniższy tekst pochodzi z instrukcji do gry F1 Challenge 99-02 przy czym setup w rF tworzy sie na tych samych zasadach. Temat tworzymy ponieważ zauważyliśmy że wielu z was ma potencjał (podobno znienawidzone słowo F1) ale nie potrafią go wykorzystać ze względu na słaby setup. Ten temat ma wam pomóc zrozumieć jak działa bolid i co za co w nim odpowiada.

Jeśli ktoś będzie miał pytania dotyczące setupów proszę się nie krępować i je zadać postaramy sie pomóc rozwiązać problem. Jeśli jednak ktoś myśli że zrobimy mu setup za niego to jest w błędzie chcemy was nauczyć jak to robić a nie robić to za was :) tak więc swój czas również będziecie musieli poświęcić.


gearing - przełożenie
----------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
dłuższe przełożenia brak zwiększa potencjalną maksymalną prędkość, zmniejsza przyspieszenie
krótsze przełożenia brak zmniejsza potencjalną maksymalną prędkość, zwiększa przyspieszenie

brake duct size - wielkość chłodzenia kanału hamulca
---------------------------------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększanie brak zwiększa chłodzenie układu hamulcowego, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszanie brak zmniejsza chłodzenie układu hamulcowego, zwiększa maksymalną prędkość

engine rev limit - limit obrotów silnika
--------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans Inne
zwiększanie brak zwiększa moc, zwiększa temperaturę silnika, zmniejsza żywotność silnika
zmniejszanie brak zmniejsza moc, zmniejsza temperaturę silnika, zwiększa żywotność silnika

radiator size - wielkość chłodnicy
---------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans Inne
zwiększanie brak zwiększa chłodzenie silnika, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszanie brak zmniejsza chłodzenie silnika, zwiększa maksymalną prędkość

steering lock - blokada skrętu kierownicy
--------------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans Inne
zwiększanie brak zmniejsza promień skrętu
zmniejszanie brak zwiększa promień skrętu

differential lock - blokada dyferencjału
---------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans Inne
zwiększanie zwiększa podsterowność na zakrętachbrak
zmniejszanie zwiększa nadsterowność na zakrętach brak

wings - spojlery
---------------------------------
zmiana wpływ na balans Inne
zwiększanie z przodu zwiększa nadsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność przednich opon na zakrętach, zmniejsza zużycie przednich opon, zmniejsza maksymalną prędkość
zwiększanie z tyłu zwiększa podsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność tylnich opon na zakrętach, zmniejsza zużycie tylnich opon, zmniejsza maksymalną prędkość
zwiększanie z przodu i z tyłu brak zwiększa przyczepność na zakrętach, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszanie z przodu zwiększa podsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność przednich opon na zakrętach, zmniejsza zużycie przednich opon, zwiększa maksymalną prędkość
zmniejszanie z tyłu zwiększa nadsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność tylnich opon na zakrętach, zmniejsza zużycie tylnich opon, zwiększa maksymalną prędkość

anti-roll bars - stabilizator poprzeczny
-----------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększanie z przodu (sztywniejsza) zwiększa podsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie przednich opon, zwiększa czułość prowadzenia
zwiększanie z tyłu (sztywniejsza) zwiększa nadsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność podczas wychodzenia z zakrętów, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie tylnich opon, zwiększa czułość prowadzenia
zwiększanie z przodu i z tyłu (sztywniejsza) brak zmniejsza przyczepność podczas wychodzenia z zakrętów, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie opon, zwiększa czułość prowadzenia
zmniejszanie z przodu (bardziej miękka) zwiększa nadsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie przednich opon, zmniejsza czułość prowadzenia
zmniejszanie z tyłu (bardziej miękka) zwiększa podsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność podczas wychodzenia z zakrętów, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie tylnich opon, zmniejsza czułość prowadzenia
zmniejszanie z przodu i z tyłu (bardziej miękka) brak samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie, zwiększa przyczepność podczas wychodzenia z zakrętów, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie opon, zmniejsza czułość prowadzenia

weight distribution - rozkład wagi
---------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
nastawienie na przód zwiększa nadsterowność brak
nastawienie na tył zwiększa podsterowność brak

brake pressure - ciśnienie w układzie hamulcowym
------------------------------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększanie brak zwiększa czułość pedału hamulca, zwiększa zdolność hamowania i zużycie hamulca,
zmniejszanie brak zmniejsza czułość pedału hamulca, zmniejsza zdolność hamowania i zużycie hamulca,

brake bias - podział siły hamowania
--------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
nastawienie na przód zwiększa podsterowność podczas hamowania przednie koła mogą się blokować, zmniejsza dystans hamowania
nastawienie na tył zwiększa nadsterowność podczas hamowania tylnie koła mogą się blokować, zwiększa dystans hamowania

camber - pochylenie
---------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększenie z przodu brak zwiększa przyczepność na zakrętach
zwiększanie z tyłu brak zmniejsza przyczepność na zakrętach
zmniejszenie z przodu brak zmniejsza przyczepność na zakrętach
zmniejszenie z tyłu brak zwiększa przyczepność na zakrętach

tire pressure - ciśnienie opon
---------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększenie z przodu zwiększa podsterowność zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza zużycie przedniej opony
zwiększanie z tyłu zwiększa nadsterowność zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza zużycie tylniej opony
zwiększenie z przodu i z tyłu brak zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza zużycie przedniej i tylniej opony
zmniejszenie z przodu zwiększa nadsterowność zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa zużycie przedniej opony
zmniejszenie z tyłu zwiększa podsterowność zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa zużycie tylniej opony
zmniejszenie z przodu i z tyłu brak zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa zużycie przedniej i tylniej opony

toe in - zbieżność kół
-----------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększenie z przodu (+) brak poprawia skręcanie, zwiększa zużycie opony, zmniejsza maksymalną prędkość
zwiększanie z tyłu (+) brak poprawia stabilność, zwiększa zużycie opony, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszenie z przodu (-) brak pogarsza skręcanie, zwiększa zużycie opony, zmniejsza maksymalną prędkość
zmniejszenie z tyłu (-) brak pogarsza stabilność, zwiększa zużycie opony, zmniejsza maksymalną prędkość

ride height - wysokośc zawieszenia
------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększenie z przodu zwiększa podsterowność na szybkich zakrętach samochód może rzadziej ocierać się o nawierzchnie
zwiększanie z tyłu zwiększa nadsterowność na szybkich zakrętach samochód może rzadziej ocierać się o nawierzchnie
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu brak samochód może rzadziej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z przodu zwiększa nadsterowność na szybkich zakrętach samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z tyłu zwiększa podsterowność na szybkich zakrętach samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z przodu i z tyłu brak samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie

packers - podkładki (ograniczniki skoku amortyzatora)
---------------------------------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększenie z przodu zwiększa podsterowność pozwala na to, aby przednia wysokość jazdy, została zmniejszona bez ocierania się o nawierzchnie
zwiększanie z tyłu zwiększa nadsterowność pozwala na to, aby tylnia wysokość jazdy, została zmniejszona bez ocierania się o nawierzchnie
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu brak pozwala na to, aby wysokość jazdy, została zmniejszona bez ocierania się o nawierzchnie
zmniejszenie z przodu zwiększa nadsterowność samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z tyłu zwiększa podsterowność samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie
zmniejszenie z przodu i z tyłu brak samochód może częściej ocierać się o nawierzchnie

spring rate - sztywność sprężyny
---------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększenie z przodu (sztywniejsza) zwiększa podsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie przedniej opony, zwiększa czułość prowadzenia
zwiększanie z tyłu (sztywniejsza) zwiększa nadsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie tylniej opony, zwiększa czułość prowadzenia
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu (sztywniejsze) brak zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie opon, zwiększa czułość prowadzenia
zmniejszenie z przodu (bardziej miękka) zwiększa nadsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie przedniej opony, zmniejsza czułość prowadzenia
zmniejszenie z tyłu (bardziej miękka) zwiększa podsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie tylniej opony, zmniejsza czułość prowadzenia
zmniejszenie z przodu i z tyłu (bardziej miękkie) brak zwiększa przyczepność na zakrętach, zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie opon, zmniejsza czułość prowadzenia

fast & slow bump - szybkie i wolne dobicia
-----------------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększenie z przodu (sztywniejsza) zwiększa podsterowność na wyboistych zakrętach zwiększa zużycie przedniej opony
zwiększanie z tyłu (sztywniejsza) zwiększa nadsterowność na wyboistych zakrętach zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie tylniej opony
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu (sztywniejsze) brak zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie przednich i tylnych opon, nie do przewidzenia i nerwowe prowadzenie
zmniejszenie z przodu (bardziej miękka) zwiększa nadsterowność na wyboistych zakrętach zmniejsza zużycie przedniej opony
zmniejszenie z tyłu (bardziej miękka) zwiększa podsterowność na wyboistych zakrętach zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie tylniej opony
zmniejszenie z przodu i z tyłu (bardziej miękkie) brak zwiększa przyczepność na wyboistych powierzchniach, zmniejsza zużycie przednich i tylnich opon

fast & slow rebound - szybkie i wolne odbicia
---------------------------------------------------------------------------
zmiana wpływ na balans inne
zwiększenie z przodu (sztywniejsza) zwiększa podsterowność podczas wchodzenia/wychodzenia z zakrętów zwiększa zużycie przedniej opony
zwiększanie z tyłu (sztywniejsza) zwiększa nadsterowność podczas wchodzenia/wychodzenia z zakrętów zwiększa zużycie tylniej opony
zwiększenie symetryczne z przodu i z tyłu (sztywniejsze) brak zwiększa czułość prowadzenia
zmniejszenie z przodu (bardziej miękka) zwiększa nadsterowność podczas wchodzenia/wychodzenia z zakrętów zmniejsza zużycie przedniej opony
zmniejszenie z tyłu (bardziej miękka) zwiększa podsterowność podczas wchodzenia/wychodzenia z zakrętów zmniejsza zużycie tylniej opony
zmniejszenie z przodu i z tyłu (bardziej miękkie) brak zmniejsza czułość prowadzenia
Ostatnio zmieniony czw 27 wrz, 2007 19:11 przez hideto, łącznie zmieniany 1 raz.
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Awatar użytkownika
Piotrek15
Posty: 1657
Rejestracja: ndz 22 kwie, 2007 14:56
Lokalizacja: Siedlce

Post autor: Piotrek15 » śr 26 wrz, 2007 20:50

wielkie dzięki hid chwała Ci za podanie wszytkiego bo ja w setupie leże kompletnie i to nie pozwala mi osiągac dobrych rezultatów :mrgreen: Będę miał czas to przestudiuje to wnikliwie i mam nadzieje że będzie mi łatwiej z setupem

Awatar użytkownika
yarpen.zirgin
Posty: 4404
Rejestracja: pt 16 lut, 2007 12:46

Post autor: yarpen.zirgin » czw 27 wrz, 2007 08:54

Kilka spraw i jedno pytanie :)

Sprawy:
1. Jeśli dasz brake bias bardziej na przód, to nie znaczy, że będziesz miał krótszą drogę hamowania. Jeśli chcesz mieć jak najkrótszą drogę, to musisz ustawić równo (czyli jakieś 55:45), wtedy siła hamowania jest rozłożona równo pomiędzy koła (biorąc oczywiście pod uwagę ruch środka ciężkości do przodu podczas hamowania). Tylko wtedy łatwiej blokować tylne koła, co może się zakończyć bardzo źle.

2. Zmiana blokady dyferencjału ma jeszcze kilka innych następstw. Przy zablokowanym auto szybciej wychodzi z zakrętu (lepsze przyspieszenie), ale łatwo zablokować tylne koła podczas hamowania.

3. Brakuje jeszcze engine braking (czy jakoś tak). Im większe, tym silnik się zużywa szybciej, lepiej hamuje, jest bardziej podsterowne przy tzw. negative throttle (gdy puścimy gaz).

4. Rozkład masy decyduje też o zużyciu opon (damy na tył to tylne się będą szybciej zużywały). Dodatkowo (z doświadczenia) jeśli ustawimy rozkład bardziej na tył auto będzie trochę lepiej przyspieszać ale będzie pływało (tak jakbyśmy dali "miękkie" zawieszenie).

5. Napisałbyś źródło.


Pytanie:
A co znaczą w GP2 te 2 opcje przy blokadzie dyferencjału? To jest chyba pump i preload (głowy nie dam).
KubicoManiak vel Dobro Squad
CHAM squad

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » czw 27 wrz, 2007 12:56

yarpen.zirgin pisze:1. Jeśli dasz brake bias bardziej na przód, to nie znaczy, że będziesz miał krótszą drogę hamowania. Jeśli chcesz mieć jak najkrótszą drogę, to musisz ustawić równo (czyli jakieś 55:45), wtedy siła hamowania jest rozłożona równo pomiędzy koła (biorąc oczywiście pod uwagę ruch środka ciężkości do przodu podczas hamowania). Tylko wtedy łatwiej blokować tylne koła, co może się zakończyć bardzo źle.
powiedzmy sobie wprost...

jeśli mam skrzydła 20/20 to nie ustawie biasu 55:45 bo tylne koła będzie rzucało po torze... trzeba pamiętać że każda jedna zmiana wpływa również na coś innego... .setup to po prostu kompromis :P a twoje problemy yarpen wynikają z tego że jeździsz tylko z automatycznym sprzęgłem..
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Awatar użytkownika
yarpen.zirgin
Posty: 4404
Rejestracja: pt 16 lut, 2007 12:46

Post autor: yarpen.zirgin » czw 27 wrz, 2007 14:11

hideto pisze:
yarpen.zirgin pisze:1. Jeśli dasz brake bias bardziej na przód, to nie znaczy, że będziesz miał krótszą drogę hamowania. Jeśli chcesz mieć jak najkrótszą drogę, to musisz ustawić równo (czyli jakieś 55:45), wtedy siła hamowania jest rozłożona równo pomiędzy koła (biorąc oczywiście pod uwagę ruch środka ciężkości do przodu podczas hamowania). Tylko wtedy łatwiej blokować tylne koła, co może się zakończyć bardzo źle.
powiedzmy sobie wprost...

jeśli mam skrzydła 20/20 to nie ustawie biasu 55:45 bo tylne koła będzie rzucało po torze... trzeba pamiętać że każda jedna zmiana wpływa również na coś innego... .setup to po prostu kompromis :P a twoje problemy yarpen wynikają z tego że jeździsz tylko z automatycznym sprzęgłem..
Wiem, że tak jest. Ale mniej więcej takie ustawienie jest optymalne jeśli chodzi o drogę hamowania. Oczywiście do tego jeszcze trzeba dodać dampers, springs, skrzydła, etc. Dlatego napisałem tylko tak ogólnikowo. Za to na pewno nieprawdą jest, że ustawienie balansu na przód automatycznie równa się zmniejszeniu drogi hamowania. Ja bym popróbował z ustawieniami od 60:40 (może nawet 62:38) do 55:45.

Ja ustawiam (tutaj zdradzę sekret teamu Forza Motosport:)) na 58:42 (czasem trochę bardziej na tył) i to mi daje auto lekko podsterowne na wejściu w zakręt. To wam wiele nie da, bo ustawienie hamulców to chyba najbardziej "indywidualna" sprawa. Każdy ustawia jak chce, jak umiesz zniwelować poślizg tylnego koła czymś innym (skrzydłem, techniką, damperami) to możesz jeździć na 55:45 i sobie radzić.

I nie wiem o które problemy chodzi... mam ich wiele :>
KubicoManiak vel Dobro Squad
CHAM squad

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » czw 27 wrz, 2007 14:39

a ja mam ustawione 52:48 i hamowałem znacznie później niż ty mimo mniej ustawionych skrzydeł :P
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Awatar użytkownika
yarpen.zirgin
Posty: 4404
Rejestracja: pt 16 lut, 2007 12:46

Post autor: yarpen.zirgin » czw 27 wrz, 2007 15:09

hideto pisze:a ja mam ustawione 52:48 i hamowałem znacznie później niż ty mimo mniej ustawionych skrzydeł :P
Coś Ci się chyba pomyliło, skoro piszesz, że przy 55:45 będzie rzucało tylnymi kołami a sam masz jeszcze bardziej na tył.
KubicoManiak vel Dobro Squad
CHAM squad

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » czw 27 wrz, 2007 15:13

no cóż :D resztę setupu znam tylko ja :)
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Powolniak
Posty: 16
Rejestracja: pn 13 sie, 2007 18:27

Post autor: Powolniak » czw 27 wrz, 2007 18:51

Przepraszam że sie wetnę :wink: ale:

Wings - spojlery
zwiększanie z przodu zwiększa nadsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność przednich opon na zakrętach, zwiększa zużycie przednich opon, zmniejsza maksymalną prędkość

powinno być - zmniejsza
i analogicznie z tylnym spojlejem

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » czw 27 wrz, 2007 19:04

wszelkie pretensje do Firmy Electronic Arts dział EA Sports ;-)
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Powolniak
Posty: 16
Rejestracja: pn 13 sie, 2007 18:27

Post autor: Powolniak » czw 27 wrz, 2007 19:09

hideto pisze:wszelkie pretensje do Firmy Electronic Arts dział EA Sports ;-)
Rozumiem że tak jest w oryginale, ale że to bzdura totalna więc proponowałbym to poprawić zamiast powielać.
Ostatnio zmieniony czw 27 wrz, 2007 19:10 przez Powolniak, łącznie zmieniany 1 raz.

Awatar użytkownika
MikeF1
Posty: 433
Rejestracja: pt 10 sie, 2007 16:08
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: MikeF1 » czw 27 wrz, 2007 21:52

Powolniak, sorry ale nie bardzo rozumiem... Jak zwiekszenie wartosci (obnizenie spojlera) czyli zwiekszenie docisku na przednią oś może powodować mniejsze zurzycie opon??

Powolniak
Posty: 16
Rejestracja: pn 13 sie, 2007 18:27

Post autor: Powolniak » czw 27 wrz, 2007 22:06

MikeF1 pisze:Powolniak, sorry ale nie bardzo rozumiem... Jak zwiekszenie wartosci (obnizenie spojlera) czyli zwiekszenie docisku na przednią oś może powodować mniejsze zurzycie opon??
Wyśpij się Mike :razz: i przeczytaj powoli jeszcze raz:

Wings - spojlery
zwiększanie z przodu zwiększa nadsterowność na zakrętach zwiększa przyczepność przednich opon na zakrętach, zwiększa zużycie przednich opon, zmniejsza maksymalną prędkość


Zwiększenie wartości jest podwyższeniem kąta spojlera (a nie jego obniżeniem) czyli że siła docisku wzrośnie. Opona będzie bardziej dociśnięta do toru i będzie się mniej ślizgać co w efekcie zmniejszy jej zużycie. Skoro większa siła docisku powoduje zwiększenie przyczepności to zużycie opony ulegnie zmniejszeniu. Jaśniej już nie mogę :mrgreen:

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » czw 27 wrz, 2007 22:09

i tu się Powolniak mylisz...

gdy opona się ślizga po nawierzchni (mały docisk) to strasznie się rozgrzewa.
gdy opona się nie ślizga po nawierzchni (duży docisk) to szybciej się ścierają.
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Powolniak
Posty: 16
Rejestracja: pn 13 sie, 2007 18:27

Post autor: Powolniak » czw 27 wrz, 2007 22:28

hideto pisze:i tu się Powolniak mylisz...

gdy opona się ślizga po nawierzchni (mały docisk) to strasznie się rozgrzewa.
gdy opona się nie ślizga po nawierzchni (duży docisk) to szybciej się ścierają.
Bardzo śmiała i oryginalna teoria - szkoda tyko że nie prawdziwa. Idąc tym tokiem rozumowania to należałoby zawsze jeździć na ustawieniach spojlerów 1/1. Poza tym przegrzana i niedogrzana opona zużywa się jeszcze szybciej. Pobaw się trochę telemetrią i programikiem Motec i2 Pro. Będziesz mógł wtedy odczytać zużycie opon w % z dokładnością do 2 miejsc po przecinku. Przekonasz się wtedy że jest tak jak ja mówię większy docisk=mniejsze zużycie opon.
A podczas tzw "palenia gumy" opona się nie zużywa wg ciebie?

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » czw 27 wrz, 2007 22:29

Powolniak pisze:Pobaw się trochę telemetrią i programikiem Motec i2 Pr
jak mi ładni krok po kroczku wyjaśnisz jak odpalić i uzywać to chętnie się pobawię :) ja mówie tylko co wskazują wskaźniki temp i zużycia w samym rF. a telemetrii chciałem używać Face The Limits z F1C ale nic mi to nie daje...
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Awatar użytkownika
Venceremos
Posty: 2020
Rejestracja: wt 01 sie, 2006 12:05
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Venceremos » czw 27 wrz, 2007 22:32

Powolniak pisze:Będziesz mógł wtedy odczytać zużycie opon w % z dokładnością do 2 miejsc po przecinku. Przekonasz się wtedy że jest tak jak ja mówię większy docisk=mniejsze zużycie opon.
A podczas tzw "palenia gumy" opona się nie zużywa wg ciebie?
Strasznie spłycacie sprawę setupu. To nie jest tak, że mniejszy docisk równa się mniejsze, czy większe zużycie. Jeżeli przy większym docisku ślizgasz się tak samo jak przy mniejszym to zużycie opon rośnie. Jeżeli docisk pomaga wyeliminować poślizgi to wtedy zużycie spada. Nie muszę chyba tłumaczyć, że poślizgi to w seriach otwartych prototypów raczej nieporządana rzecz. Wszystko zależy od kontekstu.
"Formula 1 is not a sport" - Jedyna rozsądna wypowiedź Alonso :D

Powolniak
Posty: 16
Rejestracja: pn 13 sie, 2007 18:27

Post autor: Powolniak » czw 27 wrz, 2007 22:46

Ok, tutaj masz odpowiednią wesję Motec i2 Pro http://www.zshare.net/download/2936708c07726a/. Z tąd pobierasz plugin do rfactora http://www.rfactorcentral.com/detail.cf ... n%20Plugin. Z tej strony z pierwszego postu ściągnij projekt Threeda http://prs.simracing.pl/forum/f77/f1-motec-i2-pro-2999/ i przeczytaj sobie cały ten wątek. Jest tam wszystko dokładnie opisane co i gdzie się instaluje, jak konfiguruje itd. Ja się tym kierowałem i wszystko działa jak trzeba. A używam właśnie tego gotowego projektu Threeda - jest tam wszystko co potrzeba do przeanalizowania telemetrii. Jak coś nie będziesz wiedział to daj znać.

Wracając do tematu, to jak wytłumaczycie ten fragment:
spring rate - sztywność sprężyny
zwiększenie z przodu (sztywniejsza) zwiększa podsterowność na zakrętach zmniejsza przyczepność na zakrętach, zmniejsza przyczepność na wyboistych powierzchniach, zwiększa zużycie przedniej opony

W tym przypadku zmniejszenie przyczepności powoduje zwiększenie zużycia opony, więc ktoś tu się plącze w zeznaniach :wink:

Venceremos mówimy o sytuacji kiedy zwiększenie docisku daje efekt w postaci zmniejszenia ślizgania się opon w zakrętach oczywiście. Jeśli zwiększysz docisk i ślizgasz się tak samo jak przedtem to cała operacja jest pozbawiona sensu. Bo docisk zwiększa się właśnie po to żeby wyeliminować ślizganie się.
Ostatnio zmieniony czw 27 wrz, 2007 22:53 przez Powolniak, łącznie zmieniany 1 raz.

Awatar użytkownika
hideto
Posty: 10740
Rejestracja: czw 15 cze, 2006 17:57
Kontakt:

Post autor: hideto » czw 27 wrz, 2007 23:34

Ja mam takie pytanko... załóżmy że moje zawieszenie jest tak ustawione że w pewnym momencie toru uderzę brzuchem o asfalt... czy wykres ride height pokaże wtedy wartość 0 ?
"Człowiek, który zgadza się ze wszystkimi, nie zasługuje na to, by ktokolwiek się z nim zgadzał." - Winston Churchill

Powolniak
Posty: 16
Rejestracja: pn 13 sie, 2007 18:27

Post autor: Powolniak » pt 28 wrz, 2007 07:48

hideto pisze:Ja mam takie pytanko... załóżmy że moje zawieszenie jest tak ustawione że w pewnym momencie toru uderzę brzuchem o asfalt... czy wykres ride height pokaże wtedy wartość 0 ?
Tak, czasami nawet pokazuje wartości ujemne (w zależności jak mocno uderzysz o tor). Poza tym jest jeszcze kilka innych wskaźników, między innymi skok zawieszenia, po których można się zorientować kiedy nastepuje maksymalne dobicie zawieszenia i czy jest konieczność użycia ograniczników. W stosunku do F1C Motec w rfactorze jest znacznie bardziej rozbudowany, a telemetria zawiera dużo więcej danych.

Awatar użytkownika
godzil2
Posty: 1353
Rejestracja: wt 23 maja, 2006 20:26
Kontakt:

Post autor: godzil2 » ndz 07 paź, 2007 21:33

yarpen pisze:Pytanie:
A co znaczą w GP2 te 2 opcje przy blokadzie dyferencjału? To jest chyba pump i preload (głowy nie dam).
Nikt Ci nie odpowiedział to odpowiem:)

Pump - im więcej ustawisz, tym samochód będzie lepiej skręcał, ale jeśli przesadzisz to bedziesz mial bardzo nadsterowny bolid i mozesz łapać spiny. Trzeba znaleźć złoty środek.

Preload - inaczej wolne obroty. Im mniej ustawisz, tym wolniej będzie reagował dyferencjał. Im mniej ustawisz, tym wolniej będzie reagował dyferencjał. Jednak nie możesz dać maksymalnego 'preloadu', bo po prostu nie opanujesz bolidu i musiałbyś sie wykazać napawde ********* refleksem żeby go opanować :) Również trzeba znaleźć złoty środek.
Ostatnio zmieniony śr 10 paź, 2007 09:25 przez godzil2, łącznie zmieniany 1 raz.
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w dniu dzisiejszym. Nie może on służyć przeciwko niemu w dniu następującym po tym terminie. Ponadto autor zastrzega sobie prawo zmiany poglądów, bez podawania przyczyny.

Awatar użytkownika
Matthias
Posty: 518
Rejestracja: ndz 05 sie, 2007 10:46
Lokalizacja: Wolbrom
Kontakt:

Post autor: Matthias » ndz 07 paź, 2007 23:04

godzil2 pisze:i musiałbyś sie wykazać napawde ********* refleksem żeby go opanować
Zawsze to mam na max'a :D haha :P :cool: :cool: :cool:

Awatar użytkownika
godzil2
Posty: 1353
Rejestracja: wt 23 maja, 2006 20:26
Kontakt:

Post autor: godzil2 » wt 09 paź, 2007 20:11

Zależy jeszcze od ustawieniem dyferencjału :)
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w dniu dzisiejszym. Nie może on służyć przeciwko niemu w dniu następującym po tym terminie. Ponadto autor zastrzega sobie prawo zmiany poglądów, bez podawania przyczyny.

Awatar użytkownika
yarpen.zirgin
Posty: 4404
Rejestracja: pt 16 lut, 2007 12:46

Post autor: yarpen.zirgin » śr 10 paź, 2007 08:19

matthias pisze:
godzil2 pisze:i musiałbyś sie wykazać napawde ********* refleksem żeby go opanować
Zawsze to mam na max'a :D haha :P :cool: :cool: :cool:
I jeszcze z tego co zrozumiałem, to "na max" oznacza w tym wypadku najgorsze osiągi, najłatwiejsze prowadzanie.
KubicoManiak vel Dobro Squad
CHAM squad

Awatar użytkownika
godzil2
Posty: 1353
Rejestracja: wt 23 maja, 2006 20:26
Kontakt:

Post autor: godzil2 » śr 10 paź, 2007 09:25

Źle napisałem, sory. Powinno być "Im mniej ustawisz, tym wolniej będzie reagował dyferencjał. Jednak nie możesz dać maksymalnego 'preloadu', bo po prostu nie opanujesz bolidu i musiałbyś sie wykazać napawde ********* refleksem żeby go opanować"

Już poprawiłem.

Czyli na odwrót - na max. oznacza najlepsze osiągi, najgorsze prowadzenie (trzeba umieć prowadzić) .
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w dniu dzisiejszym. Nie może on służyć przeciwko niemu w dniu następującym po tym terminie. Ponadto autor zastrzega sobie prawo zmiany poglądów, bez podawania przyczyny.

Awatar użytkownika
yarpen.zirgin
Posty: 4404
Rejestracja: pt 16 lut, 2007 12:46

Post autor: yarpen.zirgin » śr 10 paź, 2007 11:26

godzil2 pisze: Czyli na odwrót - na max. oznacza najlepsze osiągi, najgorsze prowadzenie (trzeba umieć prowadzić) .
Heh, to dziwne. Dotychczas jeździłem na preload == 1. Ostatnio na testach zmieniłem na 4-5 i jeździ się o wiele lepiej :) A już myślałem, że o ustawieniach auta wiem całkiem sporo. A tutaj, nie dość, że polepszyłem osiągi to jeszcze prowadzi się lepiej. Szkoda, że nie wiem jak to zrobiłem :/
KubicoManiak vel Dobro Squad
CHAM squad

Awatar użytkownika
godzil2
Posty: 1353
Rejestracja: wt 23 maja, 2006 20:26
Kontakt:

Post autor: godzil2 » pt 12 paź, 2007 17:39

No to mówiłem, że trzeba znaleźć złoty środek :) Spróbuj jeszcze ustawić na 7-8, może będzie jeszcze lepiej :)
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w dniu dzisiejszym. Nie może on służyć przeciwko niemu w dniu następującym po tym terminie. Ponadto autor zastrzega sobie prawo zmiany poglądów, bez podawania przyczyny.

Powolniak
Posty: 16
Rejestracja: pn 13 sie, 2007 18:27

Post autor: Powolniak » pt 12 paź, 2007 18:07

Wydaje mi się, że jednak za pierwszym razem Godzil powiedziałeś dobrze. Im mniejszy preload, tym bardziej odczuwalny moment spięcia i rozpięcia dyferencjału. Samochód wprawdzie lepiej skręca, ale jest wtedy bardziej nieprzewidywalny w swoich reakcjach. Oczywiście to moje subiektywne odczucie, bo jakoś nigdzie nie znalazłem w miarę dobrego i wiarygodnego wytłumaczenia tych zagadnień.

Awatar użytkownika
yarpen.zirgin
Posty: 4404
Rejestracja: pt 16 lut, 2007 12:46

Post autor: yarpen.zirgin » pn 15 paź, 2007 09:03

Teraz to mi w ogóle mieszacie. Wyżej jest napisane, że pump to lepsze skręcanie kosztem nadsterowności a preload to lepsze przyspieszanie kosztem "narowistego" dodawania gazu.
Godzil, w GP2 maks to 6 :>
KubicoManiak vel Dobro Squad
CHAM squad

Awatar użytkownika
godzil2
Posty: 1353
Rejestracja: wt 23 maja, 2006 20:26
Kontakt:

Post autor: godzil2 » pn 15 paź, 2007 17:28

Sam się pogubiłem... Może dziś na testach to przetestuję i dam znać.
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w dniu dzisiejszym. Nie może on służyć przeciwko niemu w dniu następującym po tym terminie. Ponadto autor zastrzega sobie prawo zmiany poglądów, bez podawania przyczyny.

Zablokowany

Wróć do „Informacje prasowe”